Ulysses Guimarães disse a um interlocutor que se ele achava o nível do Congresso da época muito ruim, deveria esperar para conhecer o próximo. Era uma visão pessimista do grande timoneiro que levou o plenário durante mais de um ano a realizar seguidas votações – algumas extremamente polêmicas – mas conseguiu concluir o difícil trabalho de aprovar uma nova Constituição para o país. Isso ocorreu em 1988. De lá para cá os parlamentares se especializaram em promover espetáculos que não dignificam o nobre exercício da política pública no Brasil.
É preciso reconhecer que o parlamento reflete o país. Ele não pode ser diferente do que pretendem, enxergam ou pensam os eleitores. É fácil criticar o Congresso que é um poder desarmado. Aberto à curiosidade dos jornalistas e do povo em geral. O deputado ou o senador tem obrigações com aquela pessoa, que lá no interior, deu seu voto a ele. Algumas atitudes não são compreendidas em Brasília, mas explicáveis na base. Seja por amizade, seja por interesse. Em qualquer lugar do mundo democrático, os parlamentares são alvo da ação de lobistas.
Poder - Todo poder corrompe e o poder absoluto corrompe absolutamente. Os militares quando estavam mandando no país sofreram os mesmos problemas. Eles achavam que a hierarquia poderia protegê-los. Ingenuidade. A disputa pela presidência da República, cargo exclusivo de generais de quatro estrelas, passou a ser contestada dentro dos quartéis. Oficiais queriam ser ouvidos. A escolha do então presidente Médici passou por uma espécie de consulta informal nos comandos de todo o país. Ninguém senta na cadeira presidencial imune a contatos, convites, gentilezas e amabilidades de todos os tipos.
Foi neste período, por exemplo, que a indústria automobilística brasileira, implantada no governo JK, começou a ganhar corpo no Brasil. Um lobby fortíssimo fez com que essa atividade fosse protegida da concorrência – o que acontece até hoje – e o governo decidisse desativar o sistema ferroviário. Naturalmente para favorecer a venda de caminhões. Hoje, a luta é inversa. Construir ferrovias, porque além das cidades a estradas também estão congestionadas. O agronegócio brasileiro é de primeiro mundo da porteira para dentro. Mas no capítulo infraestrutura a situação é crítica. É por essa razão que a Medida Provisória que tenta mexer em alguns fundamentos da atividade portuária provocou tantos embates e discussões madrugada a dentro.
Ferrovias precisam estar conectadas a portos. Não adianta colocar o trem para andar de um lado para outro se ele não conduzir produtos que cheguem ao mercado internacional. Um belo exemplo, neste particular, é o trabalho da Vale na exploração de minério no sul do Pará, em Carajás. A extração do produto é uma atividade que justifica o trem, de 330 vagões, com um quilômetro de comprimento, faça a viagem em segurança, monitorado desde a origem até o porto de Itaqui, no Maranhão. A empresa exporta, por aquele caminho, cem milhões de toneladas por ano. Está iniciando a construção da segunda linha férrea que vai transportar o minério da Serra do Sul, na mesma área, e dobrar o volume de exportação.
Há um trem de passageiros que leva o pessoal de uma ponta a outra da linha. É serviço especial destinado a atender a população do local. Atividade de caráter social. Visa ajudar a população de baixa renda que vive na região. Transporte ferroviário de passageiros, aliás, com alta ou baixa velocidade, costumar proporcionar prejuízos monumentais na Europa, na Ásia e nos Estados Unidos.
Trem e navio - Sem porto eficiente não há razão para ter ferrovia. Um precisa do outro. No caso brasileiro, ocorre um fenômeno novo. O agronegócio explodiu no centro-oeste, escorregou para o noroeste, Rondônia e Acre, e já alcançou o Piauí e o sul do Maranhão. Mas a grande produção está localizada nos dois Mato Grosso, em Goiás e em Tocantins. Existe até uma nova região, chamada de Matopiba (Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia), onde a produção é excepcional, inclusive em áreas de seca. A safra de mais de 180 milhões de toneladas precisa chegar ao litoral e ganhar o mundo. Os caminhões não mais são suficientes para o transporte. As estradas sofrem com os gigantes de 80 toneladas.
De repente, o brasileiro descobriu que seu sistema portuário é anacrônico, está em algum ponto dos anos sessenta no século passado, quando o café era embarcado nas costas do trabalhador avulso. Hoje os enormes navios são carregados e descarregados por máquinas descomunais, gigantescas, que trabalham dia e noite. Enchem um navio de minério de 400 mil toneladas em pouco mais de 24 horas. Utilizam esteiras de quilômetros de comprimento. Enfim, é tudo mecanizado, informatizado e organizado. Acabou o amadorismo neste setor. Esses números explicam as discussões, os debates e a permanente pressão dos muitos interesses que se cruzaram no plenário da Câmara nos últimos dias.
O Congresso, neste caso, não ficou menor, nem maior. Apenas refletiu a dificuldade que existe em modernizar o país. Trabalhadores queriam garantir a sua reserva de mercado. Proprietários antigos pretendiam manter privilégios, os novos querem entrar no negócio e todos desejam empurrar a concorrência para debaixo do tapete. O tempo vai dizer se o que foi aprovado funciona, de fato. O que não funciona é a fila de caminhões diante do porto de Santos, carregados de soja, enquanto uma centena de navios aguarda ao largo para receber a carga. É prejuízo para todos os lados e aumento do famoso custo Brasil.
Artigo publicado hoje no Jornal de Brasília.
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